El Mersk Essen dañado por la tormenta regresa a México

13,100 TU Dieta Mersk El barco regresó a México en lugar del destino previsto de Los Ángeles.

Este barco se convirtió en la última taquilla Los derrames de contenedores en el Pacífico sufren, Pierde 750 cajas en la tormenta el 16 de enero. El accidente de Mersk, que ha perdido casi 3.000 contenedores en el océano más grande del mundo desde el 30 de noviembre, es el cuarto derrame de cajas en el Pacífico en solo 47 días.

El barco, conocido hoy en Los Ángeles desde Asia, se dirige ahora hacia el sur, rumbo al puerto de Lázaro Cárdenas, donde tiene descuento la empresa hermana APM Terminals. Se espera que el barco dedique algún tiempo a recoger las cajas dañadas de la cubierta. También será inspeccionado para reparaciones.

Con la actual congestión del puerto en California, y luego los enormes costos de resolver el dilema de los contenedores Dieta Mersk, No tenía sentido continuar hasta Los Ángeles. La contingencia mexicana ofrece capacidad asequible, bajos costos y baja burocracia.

Teniendo en cuenta el creciente número de contenedores perdidos en el mar, Standard Club, un club de P&I, ha publicado un informe reciente. Mirando específicamente a los buques caja Megamax de última generación, el club descubrió que las vigas más grandes de estos más de 23,000 gigantes del té tenían alturas metacéntricas (GM) más grandes como resultado, lo que significa que los buques eran más estables y, por lo tanto, más rígidos. Esto conduce a aceleraciones de rodadura mucho más altas cuando el clima se deteriora, lo que produce cargas elevadas, así como amarre de contenedores y aseguramiento de equipos.

Las crecientes presiones comerciales significan que los portacontenedores generalmente tienen horarios operativos muy estrictos y deben estar completamente cargados tanto como sea posible.

“El aumento de la presión comercial significa que los portacontenedores generalmente tienen horarios de operación muy estrictos, especialmente en el comercio de línea, y necesitan estar completamente cargados tanto como sea posible. Señalado.

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En consecuencia, a veces, los portacontenedores pueden funcionar de manera rígida. Cuando los barcos se conducen con fuerza con mal tiempo, las cargas en los contenedores y los aparejos seguros pueden ser graves.

El club dijo que el colapso de casi todas las existencias de contenedores en el mar fue causado por fuertes vientos en un clima severo. Cuando están completamente cargadas, las pilas de cubierta en contenedores modernos tienen áreas vintage adicionales de hasta 25 metros de altura. Combinado con los grandes francosbordos, las existencias actúan como velas gigantes para extender los movimientos del barco a medida que el clima se deteriora, aumentando aún más las cargas y la carga.

El informe pasó a discutir el balanceo paramétrico, un fenómeno en el que se produce un balanceo repentino y pesado en los océanos por encima o por debajo de la cabeza. Aunque es muy poco común, puede afectar a embarcaciones como grandes arcos y recipientes con llamas. El balanceo paramétrico induce más de 30 balanceos violentos en un período de tiempo muy corto. Un balanceo tan violento puede llevar a cosas como golpear el contenedor y mantener seguros los engranajes.

Para ondas de haz y cuartos de onda, si el período de balance natural del portacontenedores está sincronizado con la longitud de onda experimentada, se produce una resonancia, lo que resulta en movimientos de balanceo violentos.

Los buques portacontenedores más grandes y rígidos tienen períodos de balance natural más cortos, que están más cerca de los períodos del espectro de olas. Esto aumenta el riesgo de que el contenedor ruede y se sobrecargue sincrónicamente, amarre y asegure los engranajes.

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Los problemas relacionados con el laminado paramétrico y los buques con caja grande también se discutieron en un documento reciente basado en Busan. Revista de ingeniería y tecnología oceánicas.

Con la extraordinaria demanda actual – y tarifas de flete altísimas – los barcos están cruzando el Pacífico con tasas de consumo muy altas.

El documento, que se publicó en una revista coreana, sugirió que la última generación de Megamax‌ puede enfrentar problemas de estabilidad al pedir a los autores que viajen con menos carga a bordo o a velocidades más bajas.

Volviendo al informe del club estándar que también ve existencias de contenedores inadecuadas. Peso de stock en contenedor El peso total de todos los contenedores y su contenido dentro de los rangos de un stock en particular. El manual de sujeción de la carga del barco especifica el peso máximo permitido para cada stock. El stock de cubierta a menudo colapsa en aquellas bahías donde se excede el peso del stock.

Además, la distribución de pesos en el stock de contenedores afecta directamente a la estabilidad del buque. El manual de sujeción de la carga especifica el GM máximo permitido para el barco para evitar períodos de balanceo cortos y excesivos y altas aceleraciones. Por lo tanto, es importante colocar al GM en el rango correcto antes de comenzar el viaje para evitar sobrecargar y asegurar el equipo.

El Standard Club discutió los problemas que surgen de los contenedores con sobrepeso, mal empaquetados y / o estructuralmente frágiles, todo lo cual podría provocar el colapso de las existencias.

Otro tema discutido es que golpear los contenedores se ha vuelto problemático ya que los buques portacontenedores casi se han cuadruplicado en este siglo.

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Los contenedores están básicamente asegurados entre sí, con cierres giratorios montados en sus cuatro esquinas. Las varillas de amarre y los tensores se utilizan para asegurar las existencias de contenedores a la cubierta, sujetándolos a las tapas de las escotillas, los postes de la cubierta o, si están instalados, los puentes de amarre.

Sin embargo, las varillas de amarre solo pueden llegar al fondo de los contenedores de tercer nivel cargados en cubiertas de escotillas o postes de cubierta, o al fondo de contenedores de cuarto o quinto nivel, donde se instala un puente de latigazo cervical. Esto significa que en los grandes buques portacontenedores modernos, muchos de los niveles superiores están asegurados únicamente con cierres giratorios.

Para que el sistema de almacenamiento en cubierta sea eficaz, el mecanismo de roscado y sujeción debe estar correctamente instalado. Los cierres giratorios faltantes, los cierres giratorios desbloqueados, los amarres dañados y la pérdida de las pestañas en el mar son ejemplos de seguridad inadecuada que pueden provocar el colapso del stock de contenedores.

En el comentario enviado Chapoteo Ayer, el Dr. Henry Chen, un arquitecto naval retirado, sugirió que se necesitaban estrategias de mitigación de emergencia; de lo contrario, continuarían accidentes similares.

“La razón por la que no hemos visto tales accidentes en años anteriores es que estos grandes contenedores tenían poca carga debido a la falta de mucha carga. Ahora estos barcos están completamente cargados. El eco de balanceo paramétrico entra en vigor cuando los grandes fuegos de proa se hunden en las olas debido a los movimientos de los barcos”, escribió Chen.

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